第67章 强大的涡浆发动机完成（第1页）
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共轴装两个一正一反的螺旋桨，算是螺旋桨飞机在马力提升之后最终的出路，一来抗偏转，二来抗涡流，三来在较低转就能获得高转的推力。
二战前期的时候，螺旋桨飞机做的就是堆马力，到了后期，轴心国快完蛋的时候，除了三德子出现喷气式，剩下的各种末日飞机，几乎全部都是共轴反浆。
马力去了你不共轴反浆也不行，单螺旋桨飞机本来就有朝着右边倾斜的先天毛病，马力去后如果加油门加快了，强大的引擎加之前就先把你的飞机拧得在空中转麻花。
灯塔海军的F4u海盗最后一代换装了28ook功率的引擎之后，度没有快多少，反而一急加油门就往右边倾斜反转，出了十几次事故之后灯塔反手就把这架战功赫赫的飞机给退役了。
如果是两个两个螺旋桨，一正一反旋转，一来可以在较低转之下得到更高的动力，减少螺旋桨转动的偏转力量和滑溜，有利于飞机笔直飞行，二来降低螺旋桨在同等功率下的转，在低转就能压榨出更多的动力，减少螺旋桨末端的阻力。
三来，螺旋桨末端度过快只是阻力大的一半原因，另外一半就是螺旋桨往后推空气的时候，前面一样会有反冲，也就是激流，这是叶片横截面带来的，而共轴反浆又能把两个螺旋桨的激流同时抵消掉。极和加能力以续航又能大幅度提升。
这个共轴反转的设计，如果再加后面带动一个低功率喷气引擎，又降螺旋桨度又降阻力又增加推力，这么一套下来根本不用那笨重又浪费动力的减器，就能把共轴涡浆和减器涡浆喷气式动机的优点全部结合。
既有螺旋桨的续航和加能力，又有过九百时的极，又去掉了减器的轻便。
事实共轴反转的涡浆动机飞机，油耗比螺旋桨飞机还要低。
别小看低油耗，这意味着长续航和长期滞空能力，对飞机来说也是很重要的指标，而喷气式暂时就没有这个续航能力了。
“系统，给我设计一款6ooo马力左右的轻量化共轴反转涡浆动机，还有16ooo以马力的重型共轴反转涡浆动机，巡航度每小时油耗不得过18o升，全冲刺每小时油耗不得过3oo升。”
张学铭下令道。
这两个数字是他根据系统制造时间的1942年的技术估算出来的。
毕竟光是轻型活塞动机这个时候都能制造到3ooo匹马力了，大型的活塞动机更是做到了八千多马力。
现在他再加一个低转的喷气式引擎在后面，达到这个马力不难。
【叮！两款共轴反浆涡喷动机已经完成图纸设计，请宿主查阅命名！】
系统不出张学铭所料，秒出图纸。
这一轻一重两款动机，马力完全达到了张学铭的要求，而且油耗还比p-51低。
p-51全副武装的情况下油耗如果飞百公里的话大概13分钟，142升油，而轻型涡扇动机带着同样重量的飞机去飞的话，百公里只有6分半钟，36升，经济巡航时油耗更低。
毕竟螺旋桨飞机油耗的大头是激波阻力和动机运行效率而不是飞行距离，而涡扇动机这几项都吊打单螺旋桨活塞动机。
共轴反浆涡浆动机的效率比例和经济要效益还有载重量，到了2o23年，6oo左右时的飞行效率都吊打一切会飞的动机，哪怕是波音和空客的涡扇动机。
在民航长途飞行也就输在6oo时左右的经济巡航度太低和噪音而已，其中噪音最难忍，尤其是靠近螺旋桨那两排座椅。
但是廉价支线客运货运和追求滞空时间的军用飞机方面，喷气式永远别想淘汰涡浆。
“命名：太行一号重型，太行一号轻型。”
他看了一眼设计，所有标准都完美达成。
更低的阻力和油耗，更大的马力，这样的动机组装的飞机，已经足够像图-95一样进行洲际飞行了。
【叮！特别提升，宿主研究出了涡浆动机，涡浆与直升机的涡轴动机高度通用，宿主正在研直升机项目，是否使用涡轴动机技术，直接完成研，节省7天研究时长？】
系统的提示声，让张学铭顿时一喜。
原本直升机还要研究一周的，技术难点在于早期直升机用的活塞动机难以适应这种飞行模式，现在有了更先进的涡轴动机，还要什么直升机用的活塞？
淘汰货还要浪费七天时间，张学铭直接选择了跳过活塞直升机，直接用涡轴！
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共轴装两个一正一反的螺旋桨，算是螺旋桨飞机在马力提升之后最终的出路，一来抗偏转，二来抗涡流，三来在较低转就能获得高转的推力。
二战前期的时候，螺旋桨飞机做的就是堆马力，到了后期，轴心国快完蛋的时候，除了三德子出现喷气式，剩下的各种末日飞机，几乎全部都是共轴反浆。
马力去了你不共轴反浆也不行，单螺旋桨飞机本来就有朝着右边倾斜的先天毛病，马力去后如果加油门加快了，强大的引擎加之前就先把你的飞机拧得在空中转麻花。
灯塔海军的F4u海盗最后一代换装了28ook功率的引擎之后，度没有快多少，反而一急加油门就往右边倾斜反转，出了十几次事故之后灯塔反手就把这架战功赫赫的飞机给退役了。
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